Имеем следующие неоспоримые факты:
На сухом асфальте летом влияние техники возрастает по сравнению со скользкими покрытиями (например, зимой) - и тем более, чем более скоростная трасса. Главную роль играет энерговооруженность автомобиля - т.е. удельная мощность. Следующее по значимости - сцепные свойства резины. А вот схема привода уходит на второй план. Все остальные технические особенности лишь позволяют полнее реализовать вышеуказанное, и к тому же большинство из них трудно поддается контролю. А на этих соревнованиях вряд ли возможно проведение углубленных технических инспекций, тем более со вскрытиями - да и не нужно этого.
Мое мнение:
1. Не стоит плодить слишком много классов: многие из них будут малочисленными, борьба в них будет неинтересной, а цена победы - низкой.
2. При небольшом количестве классов принцип классификации должен быть примитивен, но предельно ясен, а соответствие автомобиля тому или иному классу должно определяться быстро и просто, без необходимости сколь-нибудь серьезных технических исследований.
3. Если следовать вышеуказанному принципу классификации, то в один и тот же класс неизбежно будут попадать автомобили с различными скоростными показателями. Для того, чтобы при этом сохранялось примерное равенство шансов на победу, нужно очень продуманно выбирать конфигурацию трассы, как минимум - не делать длинных прямиков. Иначе (например, на трассе для кольцевых гонок) для того, чтобы обеспечить приемлемый уровень конкуренции, классов надо будет сделать почти столько же, сколько машин.
Исходя из вышеизложенного, предлагаю оставить всего три класса со следующей классификацией:
1. "Бюджет" (он же - "чахотки") - серийные легковые автомобили с удельной мощностью не более 73,6 кВт / 100 л.с. на 1 тонну снаряженного веса. Минимальный дорожный просвет 100 мм. Резина - дорожная. Ее посадочный диаметр: +2"/-1" относительно серийного.
2. "Туринг" - серийные легковые автомобили с удельной мощностью более 73,6 кВт / 100 л.с. на 1 тонну снаряженного веса, а также с меньшей удельной мощностью, если степень их подготовки превышает допустимую в классе "бюджет". Минимальный дорожный просвет 100 мм. Резина - дорожная. Ее посадочный диаметр: +2"/-1" относительно серийного.
3. "Абсолют" - любые легковые автомобили на любой резине.
Критерии определения и методы контроля параметров:
1. Удельная мощность. Определение удельной мощности - по свидетельству о регистрации, где указаны и мощность, и снаряженный вес. Делим одно на другое - определяем принадлежность к классу.
2. Серийный автомобиль. Естественно, мощность подготовленного двигателя будет рельно больше указанной в СТС, но не будем же мы его вскрывать и мерить, например, распредвалы! Поэтому единственное предлагаемое ограничение: снаружи мотор должен выглядеть как стандартный, включая впуск от воздушного фильтра и выпускной коллектор. Воздушный фильтр и система выпуска от разъема с коллектором - свободные. При таком ограничении вряд ли возможно повысить мощность более, чем на 30%, а изменения остальных агрегатов не так много дают, и вряд ли стоит их ограничивать.
3. Дорожная резина - та, что предназначена для движения по дорогам общего пользования. На ней не должно быть маркировки "for racing only" или ей подобной. Определение посадочного диаметра - также по маркировке на боковине шины. Резина с профилем 50% есть в свободной продаже, и я не вижу причин, почему ее не допускать. Что касается других определений шин... А псевдослик - это слик или не слик?
4. Дорожный просвет контролируется следующим образом: при выезде на трассу поперек дороги кладется деревянный брусок длиной 1 м и сечением 100х100 мм. Выезжающий автомобиль должен проехать над ним, т.е. брусок должен пройти под автомобилем между левыми и правыми колесами. Прошел - поехал в заявленном классе ("бюджет" или "туринг"), зацепил - езжай в "абсолюте".
Общие требования для всех автомобилей:
1. По требованию судей водитель должен предъявить свидетельство о регистрации данного транспортного средства в ГИБДД, действующий талон государственного техосмотра и действующий полис ОСАГО.
2. Уровень шума, замеренный по методике FIA на стоящем автомобиле при работе двигателя на 4500 об/мин не должен превышать 100 дБА. Для этого потребуется шумомер, но это - решаемая проблема.
?
